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　　“政策火”、“投资火”、“产业火”让这一覆盖整车、电池、基础设施的巨大产业，从2009年的“星星之火”，发展壮大为“燎原之势”。

　　电动车有多火，看看2010年11月初在深圳举办的第25届世界电动车大会（EVS25）就知道了。

　　EVS25被业内人士誉为有史以来规模最大的一次盛会，参展的国内外企业总数达372家，展出各种四轮新能源汽车280辆，参展企业涵盖整车、电池、基础设施、关键零部件等产业链的各个环节，无论在规模和效果上都突破了历届之最。

　　全国政协副主席、科技部部长万钢在此次大会发言中，再次明确了新能源汽车的发展路径“混合动力汽车将成为传统汽车节能减排技术升级的主要途径。纯电动包括插电式的电动汽车，将成为未来汽车战略的主流。燃料电池车将是未来汽车产业技术的制高点。”

　　万钢指出，2009年中央财政用于公共交通系统新能源汽车的补贴达到了10亿元，在这期间，中国的民间资本在电机、电池规模化生产的投资达到了85亿元。有望在2011年就形成对15万套电动汽车的配套能力。

　　“经过10年的历程，中国的电动汽车已经从研发、开发示范的阶段进入了产业化、商业化的阶段。”万钢说。

　　科技部部长对中国电动车“十二五”期间产销量将达100万辆的目标设定和产业化前景的乐观预期再次将以电动车为主流的新能源汽车产业推向高潮。

　　“电动车的列车已经启动了，你要不要上车，决定了你要不要投资未来。”中国电动车学术界的代表人物，被誉为“电动车之父”的陈清泉院士这样表述。

　　其中最给力的政策莫过于电动车私人购买补贴政策的出台，这直接引燃了蛰伏已久的资本热情。

　　2010年6月，私人购买新能源汽车补贴政策率先在上海、长春、深圳、杭州、合肥等五个城市试点启动。插电式混合动力车每辆最高补贴5万元，纯电动车每辆最高补贴6万元。新能源汽车示范推广试点城市也由13个扩大到25个。

　　本来，关乎中国汽车工业命运、涉及国家能源安全战略的新能源汽车技术路线理应明确于产业兴起之初，但在相当长的时间内争议难平。“先上混合动力，后搞纯电动汽车”与“纯电动汽车一步到位”两种观点久议不定。而补贴政策的出台正式传递出明确信号：在节能与新能源汽车的技术路线方面，我国政府选择以纯电动汽车为主的战略。此举被认为我国新能源汽车发展方向倾斜于电动汽车，在很大程度上统一了业界共识。至此，以纯电动汽车为重点，推动新能源汽车工业跨越式发展的技术路线才算有可能真正落实。

　　科技部日前草拟的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》提出，要深化示范推广，探索商业推动模式，加大对示范产品的开发、优化和应用的财政补贴力度，扩大公共服务领域和私人用车领域电动汽车示范推广的试点模式，探索车电分离、电池租赁、整车租赁等新兴的电动汽车示范推广商业模式，加强技术创新和商业模式创新的结合。

　　由工信部牵头制定的《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020年）》也有望近期出台，据此前2010年9月份公布的《节能与新能源汽车产业规划》草案，未来10年政府财政将投入1000亿元打造新能源汽车产业链，此举已经让业界难捺激情。

　　规划草案中，纯电动车成为我国汽车工业转型的主要战略方向，最受关注的一点是，到2020年，新能源汽车产业和市场规模达到世界第一，新能源汽车保有量达到500万辆；以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一，年产销量达到1500万辆以上。

　　值得注意的是，相比万钢对于电动车推进的不遗余力，刚刚履新的工业和信息化部部长苗圩则显得相对“保守”。苗圩曾多次在公开场合指出，由于中国电池、电机、电控技术不完善，在可预见的未来，“也就是在2020年以前”，真正所谓的新能源汽车只会占销售总量很小的比例，约在10%~15%。

　　苗圩谨慎提醒，“在重视发展研发新能源汽车的同时，千万不要忘了对传统能源汽车的节能降耗”。

　　“毋庸置疑，新能源汽车是目前汽车的主流发展趋势，作为新能源汽车的补充，节能汽车也应引起足够的重视。”北京工业大学传热强化与过程节能教育部重点实验室主任马重芳教授特别强调“节能汽车”的概念。2010年科技部批准了“高效、节能、低碳内燃机余热能梯级利用基础研究”“973”项目，加强了传统内燃机汽车能降耗研究力量。在马重芳看来，不论未来将是什么在支持我们的汽车前进，至少今天，我们没有理由不关注传统内燃机对每一滴石油的燃烧与利用。

　　政策上的投入不仅仅只是个数字，在电动车领域资深学者谢子聪看来，中央财政投入将撬动地方政府、企业、资本市场等更多的资金。在2015年电动车保有量100万辆的规划下，未来5年整个产业链各环节产值将达4000亿~5000亿元。政策的坚定支持使得新能源汽车之火越烧越旺，燃遍各个产业链。

　　纵观2010年，中国新能源汽车领域最具标志性事件是长达半年的上海世博会，上千辆中国新能源汽车完成了世界上规模最大的示范应用，包括混合动力、纯电动、燃料电池、超级电容等多种方案的新能源车型，成为世博会一道流动的风景线。不但运客突破上亿人次，而且新能源汽车的稳定可靠，预示着绿色交通的未来希望。

　　2010年8月，国资委、工信部牵头16家央企合力打造“中央企业电动汽车联盟”一齐上阵。联盟以其纯正的血统宣告电动汽车的国家队就此诞生，一时间占据了国内外媒体汽车版面的头条。

　　联盟的诞生体现了国家发展电动汽车产业的战略意志，其主要任务是在资源整合、上下游产业链和产能配合等方面做好协调工作，共同发展电动汽车。联盟的近期目标是促进产业相关技术标准的统一，中长期目标是要掌握电动车核心技术，打造具有国际竞争力的中国电动车企业和品牌。

　　由16家央企组成的联盟下设整车及电驱动、电池、充电与服务3个专业委员会，该结构涵盖了电动车生产链的上下游各个环节。

　　相比其夺人眼球的盛大“生日典礼”，联盟成立半年以来基本再无进一步动作，准备已久的“联盟三年规划”也迟迟未能出台。

　　央企联盟无疑坚定了市场各方对发展电动汽车的信心，相比“央企联盟”的寂寂无闻，更加热闹的是没有入围“国家队”的民企阵容。

　　奇瑞汽车在世界电动车大会上宣布联合赛伯乐（中国）投资公司、普天海油新能源动力股份有限公司、中新天津生态城投资开发有限公司、华泰财产保险股份有限公司、高瞻电动车有限公司5家企业成立联盟，就纯电动汽车示范运营、新能源汽车海外销售、基础配套设施建设、快换电池电动汽车研发生产等方向展开合作。其中重要的合作点在于，配合整车租赁、联合销售、电动车新型保险等内容，共同建成成熟的电动汽车运营模式。

　　主流车企集体上马新能源汽车项目。从大型车企如上海汽车、长安汽车、一汽集团纷纷出台新能源汽车规划，到自主品牌比亚迪、吉利纷纷推出新能源车型，电动汽车从最初的比亚迪一家独大，到如今几十家车企互不相让。

　　此前，奇瑞的S18、旗云3系都推出了电动车版本，并展示了其可供快换电池的电动车。

　　长安的目标是到2020年，新能源汽车在总销量中达到30%的比例，在纯电动车上，哈飞赛豹纯电动车型即将面市。

　　北汽于2010年岁末强势推出北京汽车三款纯电动轿车，这意味着北汽纯电动车量产上市已进入倒计时阶段。未来，每一款“北京”牌汽车都有与之对应的新能源汽车。

　　而国际巨头正在跻身于这一场可预见的盛宴之中。在通用推出VOLT和日产推出LEAF的同时，宝马也推出了MINI E和宝马active E、MegaCITY。最新的消息是，日产LEAF将于2011年进入中国市场，而宝马则表示2013年宝马电动车开始量产，并于2011年开始在中国进行路测。

　　充电站等基础设施建设也一路狂飙。2010年初，中石化宣布以北京作为突破口进军充电站，中海油则与中国普天合资成立普天海油新能源动力有限公司，运营电动汽车能源供给网络。国家电网公司更是计划从2011年到2015年建设4000座电动汽车充换电站，2020年，电动汽车充电站将达到1万座，未来几年此项投资将超过数百亿元。

　　地方政府亦为争抢项目落户，出台各种财政补贴、政策优惠、兴建产业基地、组建产业联盟。

　　创投界更是言必称新能源汽车，各种技术路线的电池、电机系统、电池租赁，每一个细分市场、每一种商业模式都能引起各路创司高度关注。

　　用“一日千里”形容2010年中国电动车的发展速度并不夸张。相比政策强力推进、投资热情高涨、产业布局提速的火热局面，2010年的电动车市场反应却十分平淡，除了众泰在杭州的整车租赁得以小规模试点运行之外，其他城市未见动作。

　　目前汽车产业实际投入市场的电动汽车品种、数量有限，电动汽车市场咨询的人多，购车者很少；各地已建成的充电站、充电桩，开着电动汽车前往充电的屈指可数。

　　业界普遍认为，电动汽车价格偏高、电池安全性问题和基础设施建设、能源供给体系落后是阻碍电动汽车大量进入市场的三大障碍。三方面互相制约，其中尤以基础设施建设落后、能源供给体系尚未完善影响最大。

　　电动车商业化并未迈出实质性步伐。虽然产业大方向已定，但从前期的政府采购引导消费模式，到机构和集团购买推广新能源汽车，再到消费者真金白银购买，仍需要一段时间。

　　值得关注的是万钢对中国电动车产业的发展阶段定性的最新表述，“经过10年的历程，中国的电动汽车已经从研发阶段进入了产业化阶段”。从技术路径之争到商业模式之辩，“十二五”开局之年，中国电动车主题词正在悄然改变。

　　电动车离商品还有一步之遥。2011年是电动车商业化的关键之年。构建电动车可持续发展的商业平台、确立商业模式以及配套技术体系、尽快组织实施电动车商业模式在试点城市进行示范运行是2011年电动车发展的题中之义。